14. (im)mobilitats i (im)mobilitzacions urbanes, abans, durant, i després de la pandèmia

Coordinació:

Roger Sansi
UB
rogersansi@ub.edu
Gerard Horta
UB
gerardhorta@ub.edu

Resum

A l’última dècada hem estat testimonis de transformacions radicals en la mobilitat de moltes ciutats com a resultat de nous plans urbanístics, noves tecnologies, la globalització econòmica i una creixent mobilitat interterritorial. Aquestes transformacions en la mobilitat son contemporànies a altres transformacions en les relacions socials, l’organització del treball i les temporalitats de la vida quotidiana. Des del març del 2020 la pandèmia ha suposat un escenari d ́immobilització radical no planificada pels agents afectats, una mena de pausa imprevista. Però aquesta immobilització no ha parat ni els plans, ni les tecnologies, ni la globalització, de moment. No podem encara analitzar les conseqüències a llarg termini de la immobilitat, però sí que podem començar a descriure les situacions immediates que ha provocat, encarant-la com una mena d’experiment social gegantí. Quines mobilitats i mobilitzacions s’han permès (definides com a essencials) i quines no? Fins a quin punt la instrumentalització de la por i dels perills –a fi de provocar determinats escenaris d’immobilització social– ha reforçat o afeblit determinades estructures i projectes de mobilització? Quins nous usos de les estructures de les mobilitats s’han establert, i quines noves possibilitats poden emergir després de la immobilització imposada a escala gairebé global? Hi haurà un després de la immobilització? Convidem propostes de presentació de treballs sobre mobilitzacions i mobilitats urbanes, que reflexionin sobre les paradoxes de la mobilitat i la immobilitat en termes generals i del seu reflex durant el llarg període de la pandèmia.

 

En les últimes dècades han proliferat programes i projectes destinats a millorar les infraestructures de mobilitat arreu del món. Aquests programes i projectes s’han desenvolupat en un context de globalització caracteritzat pel moviment constant de capitals, mercaderies i poblacions. Els plans i projectes de mobilitat intenten en gran mesura facilitar les mobilitats globals a través del desenvolupament d’infraestructures. Però també s’han desenvolupat plans de mobilitat dins un nou paradigma de sostenibilitat, que en gran mesura intenta pal·liar les conseqüències no desitjades de la globalització, com la massificació i la contaminació. Tanmateix, la nostra hipòtesi es que tant els plans de mobilitat de “desenvolupament” més convencionals com els nous plans de mobilitat sostenible topen problemàtiques imprevistes com a conseqüència de la generalització de modes de transport que en desborden les previsions d’ús. Alternatives “sostenibles” de mobilitat destinades a pacificar el trànsit generen tota mena de conflictes amb vianants i automòbils; l’emergència de noves tecnologies que permeten la compra o contractació en línia genera arreu del món tota una oferta de vehicles dedicats a traslladar persones o a lliurar mercaderies o menjar, usant tot tipus de mitjans, de furgonetes a bicicletes; l’economia de plataforma posa en circulació flotes de vehicles que compliquen la fluïdesa de les vies urbanes i fan créixer la sinistralitat; la insuficiència dels transports públics deriva en l’aparició d’opcions de desplaçament no regulades. El creixement exponencial del turisme resulta també en un us massiu d’aquests nous mitjans de transport, que esdevenen part de l’experiència lúdica turística. Tots aquests quadres del que anomenem mobilitats desbordades, comuns de maneres diferents arreu del món, estan associats a fenòmens d’informalitat, precarització laboral i inseguretat. Paradoxalment, de vegades en lloc de facilitar la mobilitat, faciliten la immobilitat, com en el cas del transport de mercaderies a domicili, que inhibeix els ciutadans de sortir de casa per anar a comprar. Aquestes transformacions de fet poden suposar una transformació radical en les maneres com vivim a les ciutats.

El context d’immobilitat en l’últim any ha complicat aquest paisatge de mobilitats desbordades, sense necessàriament qüestionar-lo. El confinament, per exemple, no ha fet si no multiplicar l’ ús de la compra en línia i el lliurament de mercaderies. Els plans de mobilitat sostenible s’han vist també provisionalment reforçats pel confinament, amb el desenvolupament de projectes temporals d’urbanisme tàctic a Barcelona per exemple. Per ara, sembla que la immobilitat no ha parat ni els plans, ni les tecnologies, ni la globalització, de moment. No podem encara analitzar les conseqüències a llarg termini de la immobilitat, però si que podem començar a descriure les situacions immediates que ha provocat, encarant-la com una mena d’experiment social gegantí. Quins nous usos de les estructures de mobilitat s’han establert, i quines noves possibilitats poden emergir després de la immobilitat imposada a escala gairebé global? Una de les qüestions que cal pensar es fins a quin punt la immobilitat ha estat també una immobilització, en termes polítics. Quines mobilitats i mobilitzacions s’han permès (definides com a essencials) i quines no? Fins a quin punt la instrumentalització de la por i dels perills –a fi de provocar determinats escenaris d’immobilització social– ha reforçat o afeblit determinades estructures i projectes de mobilització? Quines mobilitzacions no permeses han emergit, i com s’han encarat? En termes generals, la pregunta sembla que seria: hi haurà un després de la immobilitat? O aquest experiment social acabarà normalitzant-se, en part?

En aquest simposi hi convidem propostes de presentació de treballs sobre mobilitats i mobilitzacions urbanes que reflexionin sobre les paradoxes de la mobilitat i la immobilitat en termes generals i del seu reflex durant el llarg període de la pandèmia.

Aquesta proposta se situa en el marc d’una antropologia de les infraestructures i les mobilitats (Graham i Marvin, 2001; Graham, 2010; Harvey i Knox, 2015; Harvey, Jensen i Morita, 2017), que mostra com els sistemes de desplaçament urbà articulen narratives sobre la globalització i representacions (“promeses”) de futur i connectivitat, però també materialitats específiques i tangibles en temps i espais particulars. Una antropologia dels desplaçaments en entorns urbanitzats, variable del que s’ha presentat com a (nou) paradigma de les mobilitats (Urry, 2006; Sheller i Urry, 2006; Grieco i Urry, 2011; Augé, 2008; Salazar i Jayaram, 2016), ens permet situar infraestructures, institucions i planificacions específiques, i les relacions materials i socials que suposen, connectant àmbits i escales diferents –materialitat i subjectivitats; Estat i societat; capitalisme global i contextos locals; actuacions en matèria infraestructural i condicions quotidianes d’existència … –, però ho fa sense deixar de banda la manera com els plans i projectes d’ordenació dels desplaçaments urbans es veuen, sovint, desbordats per usos, necessitats, apropiacions i alternatives no previstes. Per exemple, mitjans de transport elèctrics que envaeixen els espais pacificats (Martin, 2010), en particular en contextos de creixement exponencial del turisme, i l’emergència de noves tecnologies que permeten la compra o contractació en línia (Amazon, Glovo, UBer), (Hua / Ray, 2018). En el maec de societats poc o gens industrialitzades, hi veiem un fenomen paral·lel en l’aparició d’ofertes de transport “informals” (De Bruijn, Van Dijk i Foeken, 2001; Godard, 2002; Gewald, Luning i Van Walraven, 2009,(Lombard i Ninot, 2012; Horta i Malet, 2014) –klandos senegalesos, hiace capverdians, jeepneys filipins, camellos cubans…– que fan la seva feina al marge de tota normativització formal fèrria, però també en les societats de capitalisme diguem-ne avançat en què empreses com ara Uber o Glovo també es mouen en una situació administrativa poc definida (Silva, 2015). No oblidem les opcions de “mobilitat cooperativa” –rideshare, carpooling, carsharing, amb plataformes com Bluemove, Blablabla, Socialcar …– que també fan prevaler l’ús del vehicle particular –per molt compartit que sigui– en detriment del transport públic (Ravalet, et. al., 2015).

 

 

Referències

Augé, M. (2008). Por una antropología de la movilidad. Barcelona: Gedisa.

Behrendt, F. (2016). “Why cycling matters for Smart Cities. Internet of Bicycles for Intelligent Transport”, Journal of Transport Geography, 56: 157-164.

Dalakoglou, D. i Harvey, P. (2012). “Roads and Anthropology: Ethnographic Perspectives on Space, Time and (Im)mobility”. Mobilities, 7 (4): 459-465.

De Bruijn, M.; Van Dijk, R. i Foeken, D. (2001) [Eds.] Mobile Africa. Changing patterns of movement in Africa and beyond. Leiden-Boston: Brill.

Gewald, J. B.; Luning, S. i Van Walraven, K. (2009) [Eds.] The Speed of Change. Motor Vehicles and People in Africa, 1890- 2000. Boston: Brill.

Godard, X. (2002). Les transports et la ville en Afrique au sud du Sahara. Le temps de la débrouille et du désordre inventif. Paris-Arcueil: Karthala-INRETS: 7-22.

Graham, S. i Marvin, S. (2001). Slintering urbanism. Networked infrastructures, technological mobilities and the urban condition, London: Routledge.

Graham, S. (2010) [Ed.] Disrupted cities. When infrastructure fails. New York: Routledge.

Grieco, M. i Urry, J. (2011). [Eds.] Mobilities: new perspectives on transport and society. London-New York: Routledge.

Harvey, P. i Knox, H. (2015). Roads. An anthropology of infrastructure and expertise. Ithaca: Cornell University Press.

Harvey, P. Jensen, C. B. i Morita, A. (2017) [Eds.] Infrastrucutres and social complexity: a companion. Londres: Routledge.

Horta, G. i Malet, D. (2014). Hiace. Hacia una antropología de las carreteras de la Isla de Santiago. Barcelona: Pol·len.

Hua, J. I Ray, K. (2018). “Beyond the precariat: race, gender, and labor in the taxi and Uber economy”, Social Identities. Journal for the Study of Race, Nation and Culture, 24 (2): 271-289.

Salazar, N. i Jayaram, K., Eds. (2016). Keywords of Mobility. Critical Engagements, New York-Oxford: Bergham Books:

Lombard, J. i Ninot, O. (2012). “Des mobilités aux transports. Regards croisés en Afrique de l’Ouest”. EchoGéo, 20. Disponible en: http://journals.openedition.org/echogeo/13127. Fecha de acceso: 23/7/2019.

Martin, D. (2010). “Mobilities-Based Urban Planning in the North of England”, Mobilities, 5 (1): 61-81.

Ravalet, E. et al. (2015). Grandes mobilités liées au travail. Perspective européene. Paris: Economica

Sheller, M. i Urry, J. (2006). “The new mobilities paradigm”. Environment and Planning, 38 (2): 207-226.

Silva, S. (2015). “DataTaxi: Applied Ethnography for Connecting the Feeling of the Streets and Communication Messages”. Ethnographic Praxis in Industry Conference Proceedings, 2015 (1).

Urry, J. (2006). Mobilities. Cambridge-Malden, M. A.: Polity Press.