A quasi totes les ciutats del mĂłn proliferen programes i projectes destinats a millorar les infraestructures de mobilitat. Aquest plans, però, es troben amb problemĂ tiques imprevistes com a conseqüència de la generalitzaciĂł de modes de transport que desborden les seves previsions d’ús. Alternatives “sostenibles” de mobilitat destinades a pacificar el trĂ nsit generen tota mena de conflictes amb vianants i automòbils; l’emergència de noves tecnologies que permeten la compra o contractaciĂł en lĂnia, genera arreu del mĂłn tota una oferta de vehicles dedicats a traslladar persones o a lliurar mercaderies o menjar, usant tot tipus de mitjans, de furgonetes a bicicletes; l’economia de plataformes posa en circulaciĂł flotes de vehicles que compliquen la fluĂŻdesa de les vies urbanes i fan crĂ©ixer la sinistralitat; la insuficiència dels transports pĂşblics deriva en l’apariciĂł d’opcions de desplaçament no regulades… Tots aquests quadres, comuns de maneres diferents arreu del mĂłn, estan associats a fenòmens de informalitat, precaritzaciĂł laboral i inseguretat. Aquest simposi pretĂ©n abordar aquest espectre de situacions de desbocament dels sistemes de mobilitat planificats i fer-ho des d’una perspectiva que compari la manera com es dona en paĂŻsos en procĂ©s d’incorporaciĂł a la modernitat urbana i en aquells altres que coneixen els de capitalisme avançat, posant de manifest analogies que desmenteixen o matisen la seva aparent distĂ ncia.
Simposi
En els Ăşltims anys s’han multiplicat els treballs sobre infraestructures de mobilitat en antropologia (Graham i Marvin, 2001; Graham, 2010; Harvey i Knox, 2015; Harvey,  Jensen i  Morita, 2017), en el marc dels quals s’ha posat de manifest com, en concret, els sistemes de desplaçament urbĂ articulen narratives sobre la globalitzaciĂł i promeses de futur i connectivitat, però tambĂ© materialitats especĂfiques i tangibles en temps i espais particulars. Una antropologia dels desplaçaments en entorns urbanitzats, variable del que s’ha presentat com (nou) paradigma de les mobilitats (Urry, 2006; Sheller i Urry, 2006; Grieco i Urry, 2011; AugĂ©, 2008; Salazar i Jayaram, 2016), ens permet situar infraestructures, institucions i planificacions especĂfiques, i les relacions materials i socials que suposen, connectant Ă mbits i escales diferents –materialitat i subjectivitats; Estat i societat; capitalisme global i contextos locals; actuacions en matèria infraestructural i condicions quotidianes d’existència … –, però ho fa sense deixar de banda la manera en què els plans i projectes d’ordenaciĂł dels desplaçaments urbans es veuen, sovint, desbordats per usos, necessitats, apropiacions i alternatives no previstes.
És en aquest darrer sentit que, en les darreres dècades, les polĂtiques relatives a la mobilitat –tan a nivell de generaciĂł d’infraestructures com al dels discursos sobre “bones prĂ ctiques”– s’han multiplicat en les urbs d’arreu del mĂłn. La paradoxa Ă©s que tal proliferaciĂł d’iniciatives de “millora i ordenació” han produĂŻt o s’ha vist acompanyades d’altres problemes inesperats. Les noves vies es col·lapsen rĂ pidament, els mitjans de transport col·lectiu resulten insuficients i insuficientment adaptats als usuaris, els nous espais pĂşblics veuen desmentida la seva presumpta naturalesa d’accessibles a tothom…
És aixĂ que veiem com les polĂtiques de peatonalitzaciĂł i pacificaciĂł de centres urbans d’arreu va acompanyada per campanyes de substituciĂł de mitjans de transport contaminants per altres ecològics i versĂ tils. Això estĂ implicant l’estĂmul de l’ús de vehicles de mobilitat personal que no depenen de la gasolina, como la bicicleta, els patinets, els skates o els patins clĂ ssics, però tambĂ© les seves versions elèctriques o d’altres amb motor elèctric com ara patinets, monocicles, bicis, segwais, citycocos… (Martin, 2010). La utilitzaciĂł massiva d’aquest tipus de vehicles “sostenibles” no apareix regulada i genera multitud de conflictes amb automòbils i vianants. Aquest desbordament es veu aguditzat en ciutats vĂctimes de la massificaciĂł turĂstica, on han irromput el recurs massiu a vehicles no contaminants, però en extrem invasius dels espais per vianants, que impliquen sovint la seva privatitzaciĂł per part de tours turĂstics “ecològics”. Els tuk tuks , els velotaxis, els trixis o els seguicis massius de bicicletes o segwais en son exemple, sense comptar els gocars o els rickshows de gasolina.
Alhora, l’emergència de noves tecnologies que permeten la compra o contractaciĂł en lĂnia, genera arreu del mĂłn tota una flota de vehicles dedicats a traslladar persones o a lliurar mercaderies o menjar, usant tot tipus de mitjans, de furgonetes a bicicletes. Alguns d’aquests transportistes depenen d’empreses (Amazon, Glovo), el que no impedeix que es trobin en un espai legal ambigu (recordis com s’ha arribat a impugnat la legalitat d’aquests serveis, com Ă©s el cas  d’Uber) (Hua / Ray, 2018). En altres casos, es tracta de conductors que posen els seus vehicles privats al servei del transport de compres o de mudances al marge de qualsevol regularitzaciĂł.
Una cosa similar passa amb aquelles conurbacions en que els serveis pĂşblics d’atenciĂł a la mobilitat resulten insuficients, el que anima l’apariciĂł d’ofertes complementĂ ries “informals” (De Bruijn, Van Dijk i Foeken, 2001; Godard, 2002; Gewald, Luning i Van Walraven, 2009). Això esdevĂ© als paĂŻsos “subdesenvolupats” de la mĂ de tota una gama de taxis, mototaxis i minibusos (Lombard i Ninot, 2012; Horta i Malet, 2014) –klandos senegalesos, hiace caboverdians, jeepneys filipins, camellos cubans…– que fan la seva feina al marge de tota normativitzaciĂł, però tambĂ© en les societats de capitalisme avançats on empreses com ara Uber, Cabify o FreeNow tambĂ© es mouen en una situaciĂł administrativa poc definida. La majoria d’aquests serveis circulen en Ă mbits indefinits de la legislaciĂł tant laboral com de transport, en els lĂmits o ja dins de la precarietat i la informalitat (Silva, 2015). No oblidem les opcions de “mobilitat cooperativa” –rideshare, carpooling, carsharing, amb plataformes com Bluemove, Blablabla, Socialcar …– que tambĂ© primen l’ús del vehicle particular –per molt compartit que sigui– en detriment del transport pĂşblic (Ravalet, et. al., 2015).
Aquesta economia de plataformes també ha generat contradiccions als models i plans de mobilitat de les ciutats on apareixen implementats. Malgrat els intents de limitar l’ús de vehicles a motor, els nous serveis privats, tant per al transport de persones (Uber cabify) com de mercaderies (Uber menjar, Glovo, Amazon) estan fent una contribució important al trà nsit de vehicles a la ciutat. Un aspecte interessant d’aquest procés és que es tradueix en un “immobilisme” creixent: a mesura que s’utilitza aquest servei per comprar, visita menys restaurants i botigues i es queda a casa. La multiplicació de vehicles a disposició d’aquestes noves formes de consum genera diversos problemes en termes de treball i comerç, sempre associats a la irregularitat i la precarització laboral, però també de mobilitat, generant un augment del col·lapse del trà fic rodats i un increment la sinistralitat.
Aquest Ă©s el tema a propòsit del qual proposem discutir en aquest simposi. En efecte, des del començament del segle XXI, les infraestructures i els mitjans de transport s’han multiplicat arreu del mĂłn, com ho han fet els dispositius tecno-polĂtics que planifiquen i implementen no nomĂ©s models de mobilitat, sinĂł tambĂ© de socialitat en general. Aquests models de mobilitat i socialitat poden ser radicalment diferents, fins i tot contradictoris: des d’un model de “desenvolupament”, basat en la construcciĂł de vies de comunicaciĂł per a l’ús d’automòbils a les ciutats africanes, per exemple, fins al model “sostenible” que limita la circulaciĂł de vehicles de benzina a favor de vehicles no contaminants. Tot i això, la nostra premissa Ă©s que la implementaciĂł d’aquests models aparentment diferents tĂ© alguna cosa en comĂş: es veuen desbordats rĂ pidament per formes i mitjans de mobilitat inesperats, que contradiuen i desborden aquests plans.
Aquests processos de desbordament son comparables i poden contribuir a proporcionar una imatge general dels problemes de la mobilitzaciĂł contemporĂ nia. Un enfocament convencional separaria els casos que es donen a ciutats de paĂŻsos en procĂ©s d’incorporaciĂł a la modernitat dels que coneixen les ciutats europees o nord americanes en termes de etapes de “desenvolupament”: les ciutats de paĂŻsos pobres assolint un model de motoritzaciĂł que les ciutats europees intenten superar, proposant un de mĂ©s “sostenible”. Això recrearia un miratge de “progrĂ©s” que projectaria ideològicament els contextos no plenament modernitzats com el “passat” dels de capitalisme avançat. La nostra proposta de comparaciĂł radical, al contrari, proposa analitzar aquestes ciutats com a contemporĂ nies i emparentades. Tot i que els models de mobilitat, les tecnologies i les infraestructures implementades semblen molt diferents, els inconvenients que generen  sĂłn tanmateix similars: generen mitjans de transport que es troben al lĂmit de legalitat i desborden les infraestructures que utilitzen. En aquests termes, pensem que diferents casos, presos d’escenaris ben diferents, poden informar-se mĂştuament, per tal de proposar un marc general que permeti abordar aquestes qĂĽestions des d’una perspectiva global.
Bibliografia
AugĂ©, M. (2008). Por una antropologĂa de la movilidad. Barcelona: Gedisa.
Behrendt, F. (2016). “Why cycling matters for Smart Cities. Internet of Bicycles for Intelligent Transport”, Journal of Transport Geography, 56: 157-164.
Dalakoglou, D. i Harvey, P. (2012). “Roads and Anthropology: Ethnographic Perspectives on Space, Time and (Im)mobility”. Mobilities, 7 (4): 459-465.
De Bruijn, M.; Van Dijk, R. i Foeken, D. (2001) [Eds.] Mobile Africa. Changing patterns of movement in Africa and beyond. Leiden-Boston: Brill.
Gewald, J. B.; Luning, S. i Van Walraven, K. (2009) [Eds.] The Speed of Change. Motor Vehicles and People in Africa, 1890-2000. Boston: Brill.
Godard, X. (2002). Les transports et la ville en Afrique au sud du Sahara. Le temps de la débrouille et du désordre inventif. Paris-Arcueil: Karthala-INRETS: 7-22.
Graham, S. i Marvin, S. (2001). Slintering urbanism. Networked infrastructures, technological mobilities and the urban condition, London: Routledge.
Graham, S. (2010) [Ed.] Disrupted cities. When infrastructure fails. New York: Routledge.
Grieco, M. i Urry, J. (2011). [Eds.] Mobilities: new perspectives on transport and society. London-New York: Routledge.
Harvey, P. i Knox, H. (2015). Roads. An anthropology of infrastructure and expertise. Ithaca: Cornell University Press.
Harvey, P. Jensen, C. B. i Morita, A. (2017) [Eds.] Infrastrucutres and social complexity: a companion. Londres: Routledge.
Horta, G. i Malet, D. (2014). Hiace. Hacia una antropologĂa de las carreteras de la Isla de Santiago. Barcelona: Pol·len.
Hua, J. I Ray, K. (2018). “Beyond the precariat: race, gender, and labor in the taxi and Uber economy”, Social Identities. Journal for the Study of Race, Nation and Culture, 24 (2): 271-289.
Salazar, N. i Jayaram, K., Eds. (2016). Keywords of Mobility. Critical Engagements, New York-Oxford: Bergham Books:
Lombard, J. i Ninot, O. (2012). “Des mobilités aux transports. Regards croisés en Afrique de l’Ouest”. EchoGéo, 20. Disponible en: http://journals.openedition.org/echogeo/13127. Fecha de acceso: 23/7/2019.
Martin, D. (2010). “Mobilities-Based Urban Planning in the North of England”, Mobilities, 5 (1): 61-81.
Ravalet, E. et al. (2015). Grandes mobilités liées au travail. Perspective européene. Paris: Economica
Sheller, M. i Urry, J. (2006). “The new mobilities paradigm”. Environment and Planning, 38 (2): 207-226.
Silva, S. (2015). “DataTaxi: Applied Ethnography for Connecting the Feeling of the Streets and Communication Messages”. Ethnographic Praxis in Industry Conference Proceedings, 2015 (1).
Urry, J. (2006). Mobilities. Cambridge-Malden, M. A.: Polity Press.