A quasi totes les ciutats del món proliferen programes i projectes destinats a millorar les infraestructures de mobilitat. Aquest plans, però, es troben amb problemàtiques imprevistes com a conseqüència de la generalització de modes de transport que desborden les seves previsions d’ús. Alternatives “sostenibles” de mobilitat destinades a pacificar el trànsit generen tota mena de conflictes amb vianants i automòbils; l’emergència de noves tecnologies que permeten la compra o contractació en línia, genera arreu del món tota una oferta de vehicles dedicats a traslladar persones o a lliurar mercaderies o menjar, usant tot tipus de mitjans, de furgonetes a bicicletes; l’economia de plataformes posa en circulació flotes de vehicles que compliquen la fluïdesa de les vies urbanes i fan créixer la sinistralitat; la insuficiència dels transports públics deriva en l’aparició d’opcions de desplaçament no regulades… Tots aquests quadres, comuns de maneres diferents arreu del món, estan associats a fenòmens de informalitat, precarització laboral i inseguretat. Aquest simposi pretén abordar aquest espectre de situacions de desbocament dels sistemes de mobilitat planificats i fer-ho des d’una perspectiva que compari la manera com es dona en països en procés d’incorporació a la modernitat urbana i en aquells altres que coneixen els de capitalisme avançat, posant de manifest analogies que desmenteixen o matisen la seva aparent distància.
Simposi
En els últims anys s’han multiplicat els treballs sobre infraestructures de mobilitat en antropologia (Graham i Marvin, 2001; Graham, 2010; Harvey i Knox, 2015; Harvey, Jensen i Morita, 2017), en el marc dels quals s’ha posat de manifest com, en concret, els sistemes de desplaçament urbà articulen narratives sobre la globalització i promeses de futur i connectivitat, però també materialitats específiques i tangibles en temps i espais particulars. Una antropologia dels desplaçaments en entorns urbanitzats, variable del que s’ha presentat com (nou) paradigma de les mobilitats (Urry, 2006; Sheller i Urry, 2006; Grieco i Urry, 2011; Augé, 2008; Salazar i Jayaram, 2016), ens permet situar infraestructures, institucions i planificacions específiques, i les relacions materials i socials que suposen, connectant àmbits i escales diferents –materialitat i subjectivitats; Estat i societat; capitalisme global i contextos locals; actuacions en matèria infraestructural i condicions quotidianes d’existència … –, però ho fa sense deixar de banda la manera en què els plans i projectes d’ordenació dels desplaçaments urbans es veuen, sovint, desbordats per usos, necessitats, apropiacions i alternatives no previstes.
És en aquest darrer sentit que, en les darreres dècades, les polítiques relatives a la mobilitat –tan a nivell de generació d’infraestructures com al dels discursos sobre “bones pràctiques”– s’han multiplicat en les urbs d’arreu del món. La paradoxa és que tal proliferació d’iniciatives de “millora i ordenació” han produït o s’ha vist acompanyades d’altres problemes inesperats. Les noves vies es col·lapsen ràpidament, els mitjans de transport col·lectiu resulten insuficients i insuficientment adaptats als usuaris, els nous espais públics veuen desmentida la seva presumpta naturalesa d’accessibles a tothom…
És així que veiem com les polítiques de peatonalització i pacificació de centres urbans d’arreu va acompanyada per campanyes de substitució de mitjans de transport contaminants per altres ecològics i versàtils. Això està implicant l’estímul de l’ús de vehicles de mobilitat personal que no depenen de la gasolina, como la bicicleta, els patinets, els skates o els patins clàssics, però també les seves versions elèctriques o d’altres amb motor elèctric com ara patinets, monocicles, bicis, segwais, citycocos… (Martin, 2010). La utilització massiva d’aquest tipus de vehicles “sostenibles” no apareix regulada i genera multitud de conflictes amb automòbils i vianants. Aquest desbordament es veu aguditzat en ciutats víctimes de la massificació turística, on han irromput el recurs massiu a vehicles no contaminants, però en extrem invasius dels espais per vianants, que impliquen sovint la seva privatització per part de tours turístics “ecològics”. Els tuk tuks , els velotaxis, els trixis o els seguicis massius de bicicletes o segwais en son exemple, sense comptar els gocars o els rickshows de gasolina.
Alhora, l’emergència de noves tecnologies que permeten la compra o contractació en línia, genera arreu del món tota una flota de vehicles dedicats a traslladar persones o a lliurar mercaderies o menjar, usant tot tipus de mitjans, de furgonetes a bicicletes. Alguns d’aquests transportistes depenen d’empreses (Amazon, Glovo), el que no impedeix que es trobin en un espai legal ambigu (recordis com s’ha arribat a impugnat la legalitat d’aquests serveis, com és el cas d’Uber) (Hua / Ray, 2018). En altres casos, es tracta de conductors que posen els seus vehicles privats al servei del transport de compres o de mudances al marge de qualsevol regularització.
Una cosa similar passa amb aquelles conurbacions en que els serveis públics d’atenció a la mobilitat resulten insuficients, el que anima l’aparició d’ofertes complementàries “informals” (De Bruijn, Van Dijk i Foeken, 2001; Godard, 2002; Gewald, Luning i Van Walraven, 2009). Això esdevé als països “subdesenvolupats” de la mà de tota una gama de taxis, mototaxis i minibusos (Lombard i Ninot, 2012; Horta i Malet, 2014) –klandos senegalesos, hiace caboverdians, jeepneys filipins, camellos cubans…– que fan la seva feina al marge de tota normativització, però també en les societats de capitalisme avançats on empreses com ara Uber, Cabify o FreeNow també es mouen en una situació administrativa poc definida. La majoria d’aquests serveis circulen en àmbits indefinits de la legislació tant laboral com de transport, en els límits o ja dins de la precarietat i la informalitat (Silva, 2015). No oblidem les opcions de “mobilitat cooperativa” –rideshare, carpooling, carsharing, amb plataformes com Bluemove, Blablabla, Socialcar …– que també primen l’ús del vehicle particular –per molt compartit que sigui– en detriment del transport públic (Ravalet, et. al., 2015).
Aquesta economia de plataformes també ha generat contradiccions als models i plans de mobilitat de les ciutats on apareixen implementats. Malgrat els intents de limitar l’ús de vehicles a motor, els nous serveis privats, tant per al transport de persones (Uber cabify) com de mercaderies (Uber menjar, Glovo, Amazon) estan fent una contribució important al trànsit de vehicles a la ciutat. Un aspecte interessant d’aquest procés és que es tradueix en un “immobilisme” creixent: a mesura que s’utilitza aquest servei per comprar, visita menys restaurants i botigues i es queda a casa. La multiplicació de vehicles a disposició d’aquestes noves formes de consum genera diversos problemes en termes de treball i comerç, sempre associats a la irregularitat i la precarització laboral, però també de mobilitat, generant un augment del col·lapse del tràfic rodats i un increment la sinistralitat.
Aquest és el tema a propòsit del qual proposem discutir en aquest simposi. En efecte, des del començament del segle XXI, les infraestructures i els mitjans de transport s’han multiplicat arreu del món, com ho han fet els dispositius tecno-polítics que planifiquen i implementen no només models de mobilitat, sinó també de socialitat en general. Aquests models de mobilitat i socialitat poden ser radicalment diferents, fins i tot contradictoris: des d’un model de “desenvolupament”, basat en la construcció de vies de comunicació per a l’ús d’automòbils a les ciutats africanes, per exemple, fins al model “sostenible” que limita la circulació de vehicles de benzina a favor de vehicles no contaminants. Tot i això, la nostra premissa és que la implementació d’aquests models aparentment diferents té alguna cosa en comú: es veuen desbordats ràpidament per formes i mitjans de mobilitat inesperats, que contradiuen i desborden aquests plans.
Aquests processos de desbordament son comparables i poden contribuir a proporcionar una imatge general dels problemes de la mobilització contemporània. Un enfocament convencional separaria els casos que es donen a ciutats de països en procés d’incorporació a la modernitat dels que coneixen les ciutats europees o nord americanes en termes de etapes de “desenvolupament”: les ciutats de països pobres assolint un model de motorització que les ciutats europees intenten superar, proposant un de més “sostenible”. Això recrearia un miratge de “progrés” que projectaria ideològicament els contextos no plenament modernitzats com el “passat” dels de capitalisme avançat. La nostra proposta de comparació radical, al contrari, proposa analitzar aquestes ciutats com a contemporànies i emparentades. Tot i que els models de mobilitat, les tecnologies i les infraestructures implementades semblen molt diferents, els inconvenients que generen són tanmateix similars: generen mitjans de transport que es troben al límit de legalitat i desborden les infraestructures que utilitzen. En aquests termes, pensem que diferents casos, presos d’escenaris ben diferents, poden informar-se mútuament, per tal de proposar un marc general que permeti abordar aquestes qüestions des d’una perspectiva global.
Bibliografia
Augé, M. (2008). Por una antropología de la movilidad. Barcelona: Gedisa.
Behrendt, F. (2016). “Why cycling matters for Smart Cities. Internet of Bicycles for Intelligent Transport”, Journal of Transport Geography, 56: 157-164.
Dalakoglou, D. i Harvey, P. (2012). “Roads and Anthropology: Ethnographic Perspectives on Space, Time and (Im)mobility”. Mobilities, 7 (4): 459-465.
De Bruijn, M.; Van Dijk, R. i Foeken, D. (2001) [Eds.] Mobile Africa. Changing patterns of movement in Africa and beyond. Leiden-Boston: Brill.
Gewald, J. B.; Luning, S. i Van Walraven, K. (2009) [Eds.] The Speed of Change. Motor Vehicles and People in Africa, 1890-2000. Boston: Brill.
Godard, X. (2002). Les transports et la ville en Afrique au sud du Sahara. Le temps de la débrouille et du désordre inventif. Paris-Arcueil: Karthala-INRETS: 7-22.
Graham, S. i Marvin, S. (2001). Slintering urbanism. Networked infrastructures, technological mobilities and the urban condition, London: Routledge.
Graham, S. (2010) [Ed.] Disrupted cities. When infrastructure fails. New York: Routledge.
Grieco, M. i Urry, J. (2011). [Eds.] Mobilities: new perspectives on transport and society. London-New York: Routledge.
Harvey, P. i Knox, H. (2015). Roads. An anthropology of infrastructure and expertise. Ithaca: Cornell University Press.
Harvey, P. Jensen, C. B. i Morita, A. (2017) [Eds.] Infrastrucutres and social complexity: a companion. Londres: Routledge.
Horta, G. i Malet, D. (2014). Hiace. Hacia una antropología de las carreteras de la Isla de Santiago. Barcelona: Pol·len.
Hua, J. I Ray, K. (2018). “Beyond the precariat: race, gender, and labor in the taxi and Uber economy”, Social Identities. Journal for the Study of Race, Nation and Culture, 24 (2): 271-289.
Salazar, N. i Jayaram, K., Eds. (2016). Keywords of Mobility. Critical Engagements, New York-Oxford: Bergham Books:
Lombard, J. i Ninot, O. (2012). “Des mobilités aux transports. Regards croisés en Afrique de l’Ouest”. EchoGéo, 20. Disponible en: http://journals.openedition.org/echogeo/13127. Fecha de acceso: 23/7/2019.
Martin, D. (2010). “Mobilities-Based Urban Planning in the North of England”, Mobilities, 5 (1): 61-81.
Ravalet, E. et al. (2015). Grandes mobilités liées au travail. Perspective européene. Paris: Economica
Sheller, M. i Urry, J. (2006). “The new mobilities paradigm”. Environment and Planning, 38 (2): 207-226.
Silva, S. (2015). “DataTaxi: Applied Ethnography for Connecting the Feeling of the Streets and Communication Messages”. Ethnographic Praxis in Industry Conference Proceedings, 2015 (1).
Urry, J. (2006). Mobilities. Cambridge-Malden, M. A.: Polity Press.