El Carril Bici (CB) a Barcelona: contradiccions i (re)apropiacions d'una infraestructura en embrió

La ciutat esdevé escenari privilegiat l’estudi del qual permet analitzar algunes de les accelerades transformacions socials a les que s'enfronten les societats contemporànies. Açò, però, es fa palès en urbs del sud d’Europa com Barcelona on es venen implementant, de la mà dels «nous municipalismes», infraestructures sostenibles junt amb pacificacions urbanes. Aquests projectes defenen fer de la ciutat un lloc més habitable alhora que es recupera l’anomenat «espai públic» per al ciutadà. La consecució d’aquests objectius rau en una desmotorització de la ciutat alhora que es projecten infraestructures sostenibles suficients i segures per incentivar la bicicleta i els VMP, l’ús dels quals no ha deixat d’augmentar en els darrers anys. Al bell mig d’aquests projectes, plans i implementacions, es troba la política i infraestructura del Carril Bici (CB).

La política i infraestructura del CB troba el seu origen en documents emesos per ens multilaterals (Banc Mundial, Organització Mundial de la Salut, Nacions Unides) cap a finals del segle passat. Una sèrie de discursos que, primer, posen les bases del «desenvolupament sostenible» per, després, defensar la implementació de les ja esmentades infraestructures sostenibles. Referent al cas barcelonès, no serà fins les acabades del passat segle que comence a implementar-se l’esmentat CB. El primer indici es troba al «Ban de Circulació de Bicicletes», en 1989, signat pel mateix Pasqual Maragall. Es tracta, però, de l’inici d’un recorregut que no cessa i que es troba a l’ull de l’huracà mediàtic; el CB junt amb els plans de mobilitat als que es troba supeditats es resol en una pugna i constant redefinició pels seus elements tècnics, polítics i socials.

Així doncs, els primers CB a Barcelona es connecten al procés de reforma urbanística arran la celebració dels JJOO d’estiu del 92’. Aquest context econòmic, social i tecnològic catalitza la hiperconnectivitat entre «ciutats-marca» en xarxa i hi precipita el sorgiment del CB a Barcelona. Ja en el segle present s’aprovarà la «Llei de Mobilitat de Catalunya (9/2003)» la qual obliga a les ciutats de més de vint-mil habitants a elaborar els propis PMU (Plans de Mobilitat Urbana). Entre el 2000 i el 2011, es configuraran, successivament, «Pactes de Mobilitat» a través dels quals diferents ens, públics i privats, dirimiran sobre el paper de la mobilitat, el CB i la seua infraestructura a la ciutat. En 2015, l’Ajuntament de Barcelona presentarà la «Mesura Estratègica de la Bicicleta» que acabarà cristal·litzant en el «Manual de Disseny de Carrils Bici», document que encara hui s’utilitza a nivell tècnic per implementar el CB.

La complexitat inherent a aquests processos és gegantina i interpel·la a moviments socials, partits polítics i agències tècniques i urbanístiques i, per tal de resoldre-la, es duu a terme una recerca doctoral de caire etnogràfic. Quin és el model en què les ciutats del sud d’Europa estan basant les seues intervencions? Quins són els actors clau en aquests processos i quines són les seues visions? Es contraposen aquestes visions? Ens parlen de diferents models de ciutat que es volen imposar? Quins són aquests models? Què proposen? Què ometen? Quins actors socials es queden fora de la planificació i per què? Són alguns dels interrogants que guien la recerca doctoral en curs i que vertebren aquesta proposta de comunicació.